Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer
Beprijzen van het wegverkeer loont
Een zeer efficiënte bredere strategie bestaat uit combinaties van weguitbreidingen op plaatsen waar dit tegen redelijke kosten kan en prijsbeleid waar weguitbreiding zeer kostbaar is (financieel of landschappelijk). Tegenover alle voordelen van prijsbeleid staan wel uitvoeringskosten en uiteenlopende inkomenseffecten voor groepen burgers en bedrijven.
Dit concludeert het Centraal Planbureau (CPB) op basis van een onderzoek naar de economische effecten van tien verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer, ook wel 'rekening rijden'genoemd. Het CPB heeft dit onderzoek uitgevoerd op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De analyse dient ter ondersteuning van de gedachtevorming binnen het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). Ook kan het ministerie gebruik maken van de resultaten bij de verdere uitwerking van de Nota Mobiliteit (PKB deel III).
Er zijn veel verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer mogelijk. Ze kunnen globaal in twee groepen worden ingedeeld: specifieke heffingen en vlakke heffingen. Specifieke heffingen gelden op een beperkt aantal plaatsen en tijdstippen. Vlakke heffingen gelden voor elke gereden kilometer.
Bij de specifieke heffingen kan het gaan om congestieheffingen. Congestieheffingen zijn heffingen van bijvoorbeeld 10 eurocent per kilometer op die delen van het snelwegennet waar het verkeer zonder de heffing vaak vast zou staan in de spits. De heffing kan ook worden toegespitst op de toegang tot de grote steden. Dit systeem is bijvoorbeeld ingevoerd in Londen, waar automobilisten die de stad binnenrijden, 7,50 euro per dag moeten betalen. Tolheffing is meestal een instrument om gebruikers te laten meebetalen aan de aanlegkosten van nieuwe wegen.
Bij de vlakke heffingen betalen automobilisten een bedrag van bijvoorbeeld gemiddeld 6 eurocent per kilometer voor elke gereden kilometer. De opbrengst wordt gebruikt om de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en de Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen (BPM) geheel of gedeeltelijk af te schaffen. Omdat de MRB en BPM verschillen voor de diverse soorten auto's, wordt ook de vlakke heffing gedifferentieerd. Voor zware dieselauto's gaat dan bijvoorbeeld een tarief van 10 eurocent per kilometer gelden, tegenover 1,5 eurocent per kilometer voor de lichtste categorie benzineauto's.
Het blijkt dat specifieke heffingen, mits goed vormgegeven, een grote bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van de congestie. Zo kunnen congestieheffingen op de snelwegen er voor zorgen dat er op werkdagen 35% à 55% minder files zijn dan zonder heffingen. Dit type heffingen doet het verkeer niet zozeer afnemen, het 'selecteert' het verkeer. Het verkeer dat weinig moeite heeft met uitwijken naar andere tijdstippen en andere routes, zal ook uitwijken. Het verkeer dat weinig moeite heeft met het betalen van de heffing, profiteert van de opengevallen ruimte. De maatschappelijke winst die daardoor ontstaat, kan oplopen tot meer dan 20 miljard euro.
Vooral het bedrijfsleven heeft er baat bij. Voor een doorsnee bedrijf gaat het om een winst van 125 tot 150 euro per werknemer per jaar. Voor bedrijven die veel op de weg zitten, zoals transportbedrijven en bouwbedrijven, loopt de winst op tot 500 à 1000 euro per werknemer per jaar.
De effecten voor gezinnen zijn gevarieerd. Een forens die 's ochtends en 's avonds enkele heffingspunten passeert, moet het meest betalen, wellicht enkele honderden euro's per jaar. Maar juist zo iemand zal ook de meeste tijdwinst boeken. Dit neemt niet weg dat er zowel bij vlakke als bij specifieke heffingen onvermijdelijk sprake is van uiteenlopende inkomenseffecten op individueel niveau.
Niet alle vormen van specifieke heffingen zorgen voor grote positieve effecten. Zo blijken de bestudeerde tolvarianten nauwelijks bij te dragen aan verbetering van de verkeersafwikkeling. En om geld op te brengen ter financiering van nieuwe wegen, scoort tol niet beter dan bijvoorbeeld de motorrijtuigenbelasting. De Londense variant van rekening rijden zou, volgens de voorlopige berekeningen, in de vier grote Nederlandse steden per saldo geen positief effect sorteren. De verkeersafwikkeling wordt er wel iets beter door, maar niet veel. Daar staan hoge uitvoeringskosten tegenover. Een variant waarin ook het verkeer op de ringwegen in de heffing wordt betrokken, pakt wel positief uit.
Vlakke heffingen worden niet toegesneden op verkeersknelpunten, omdat ze geheven worden over alle gereden kilometers. Dat heeft enkele negatieve effecten. Uit het onderzoek blijkt dat een heffing van gemiddeld 6 eurocent per kilometer de hoeveelheid wegverkeer met 20% doet afnemen. Dat komt omdat de heffing de mensen afschrikt om bijvoorbeeld kennissen of relaties te bezoeken. Dat is een maatschappelijk verlies. En omdat de hoeveelheid verkeer afneemt, valt ook de opbrengst van de heffing tegen. Dat vereist een verhoging van belastingtarieven. De vlakke heffingen beogen een belastingverschuiving: in plaats van een motorrijtuigenbelasting een belasting per gereden kilometer. Het mondt door de uitval van wegverkeer echter uit in een belastingverhoging: degenen die van de weg gebruik blijven maken, moeten meer betalen. Verder zijn de uitvoeringskosten van een landsdekkend systeem tamelijk hoog. Hoeveel kilometer iedereen rijdt moet precies worden bijgehouden, en dat soort systemen kost veel geld.
De daling van de hoeveelheid verkeer heeft, indirect, ook omvangrijke positieve effecten. Omdat het verkeer overal afneemt, dus ook op plaatsen waar het normaal gesproken druk is, nemen de files af. Voor iedereen die in de file staat, is dat tijdwinst. En omdat het wegverkeer overal afneemt, verminderen de landelijke emissies van schadelijke stoffen, de geluidshinder wordt minder en de verkeersveiligheid neemt toe. Ook dat is winst.
De vraag is wel of deze positieve effecten niet op een efficiëntere manier te bereiken zijn. Vermindering van emissies van schadelijke stoffen kan ook worden bevorderd via andere milieumaatregelen. Lokale milieuproblemen zijn vaak het meest efficiënt op te lossen via lokale maatregelen en grensoverschrijdende milieuproblemen zijn vaak het meest efficiënt aan te pakken op Europese schaal. Een zeer efficiënte strategie voor de aanpak van congestie is het combineren van de aanleg van wegen op plaatsen waar dat tegen redelijke maatschappelijke kosten kan in combinatie met congestieheffingen op plaatsen waar de aanleg van wegen hoge maatschappelijke kosten met zich meebrengt.
Lees ook het bijbehorende persbericht.
De onderzochte vormen van prijsbeleid kunnen globaal in twee groepen worden ingedeeld: 1. Specifieke heffingen, die gelden op een beperkt aantal plaatsen en tijdstippen. 2. Vlakke heffingen over elke gereden kilometer. Deze heffingen zijn bekeken op hun merites als reguleringsinstrument (doorstroming verkeer, milieu) en als financieringsinstrument. Daarnaast is ook aandacht besteed aan inkomenseffecten voor groepen gezinnen en bedrijven.
Volgens de kosten-batenanalyse is bestrijding van de congestie vooral gebaat bij aanleg van extra wegcapaciteit op plaatsen waar dat niet al te duur is, in combinatie met specifieke heffingen op andere drukke plaatsen. De maatschappelijke winst van goed vormgegeven congestieheffingen kan oplopen tot meer dan 1½ mld euro per jaar. Gekapitaliseerd is dat meer dan 20 mld euro. Vlakke heffingen blijken daarentegen minder efficiënt te zijn.
