Second opinion op berekeningen voor de spoorverbinding Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad (SAAL)
Spooruitbreidingen tussen Schiphol en Lelystad bijna kostendekkend, behalve aan Flevolijn
Voor de variant waarbij de Flevolijn wordt uitgebreid naar vier sporen tussen de stations Almere Muziekwijk en Almere Centrum en tussen Almere Buiten en Almere Oostvaarders bedragen de additionele baten slechts zo'n 30% van de additionele kosten (ca. 250 miljoen euro). Toevoegen van deze uitbreiding van de Flevolijn verslechtert de baten/kosten-verhouding van het gehele pakket kortetermijnmaatregelen fors. In plaats van 80% van de kosten dekken de baten dan nog maar ongeveer 60% van de totale kosten.
Dit concludeert het Centraal Planbureau (CPB) in twee vandaag openbaar gemaakte second opinions op kosten-batenanalyses over uitbreidingen van het spoor voor bovengenoemde corridor. Deze kosten-batenanalyses zijn opgesteld door onder andere het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, ProRail en NS. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft het CPB gevraagd deze second opinions op te stellen. De bevindingen van het CPB over de uitgevoerde kosten-batenanalyses zijn gepubliceerd in twee notities, van 6 november 2007 en 6 maart 2008.
Pakket kortetermijnmaatregelen bestaat uit No Regret-pakket en (gedeeltelijke) viersporige Flevolijn
Het pakket kortetermijnmaatregelen zonder uitbreiding van de Flevolijn (aangeduid als het No Regret pakket) omvat met name investeringen in de Schipholtunnel, aanpassing van aansluiting bij de Riekerpolder (een zogeheten 'dubbele vorkaansluiting') en keersporen bij Almere Centrum. De investerings- en instandhoudingskosten van het No Regret pakket bedragen ca. 450 miljoen euro (exclusief BTW, netto contante waarde). De baten/kosten-verhouding van het No Regret pakket bedraagt 0,8 in het meest realistische toekomstscenario. Met andere woorden: de baten bedragen zo'n 80% van de kosten. Door deze maatregelen wordt het aantal treinen op de Flevolijn uitgebreid van 10 naar 14 per uur en kunnen reizigers sneller en betrouwbaarder reizen, hetgeen tot aanzienlijke baten leidt. Dit heeft als bijkomend voordeel dat er meer zitplaatscapaciteit wordt aangeboden. De baten van deze extra zitplaatsen zijn nog niet berekend. Als dit wel zou worden gedaan, hetgeen het CPB adviseert, dan zou de baten/kosten-verhouding verbeteren. Mogelijk dekken de baten de kosten dan wel volledig.
Spooruitbreidingen op de Flevolijn: kosten veel hoger dan de baten
Er zijn drie varianten voor uitbreidingen van de Flevolijn onderzocht. Deze verschillen in de lengte waarover uitbreiding naar viersporigheid plaatsvindt. Bij de goedkoopste variant bedragen de additionele baten zo'n 40% van de additionele kosten. De additionele baten van de duurste variant bedragen ongeveer 20% van de additionele kosten. De eerder genoemde variant waarbij de baten slechts zo'n 30% van de kosten bedragen, is de 'middelste' variant. In alle onderzochte varianten wegen de baten dus bij lange na niet op tegen de kosten. Bovendien lijken de baten/kosten-verhoudingen van de uitbreidingen van de Flevolijn eerder overschat dan onderschat.
Contactpersonen
Zie ook het bijbehorende persbericht.
Daardoor heeft het CPB een aantal zaken minder goed kunnen controleren dan gebruikelijk. Dit betreft de reistijdbaten en de betrouwbaarheidsbaten. De investeringskosten konden in het geheel niet worden gecontroleerd.
Het belangrijkste discussiepunt betreft het al dan niet meenemen van de kosten van de viersporige oostflank vanaf het Zuidas-Dok tot aan de Utrechtboog (ongeveer 0,25 mld euro). ProRail rekent deze kosten volledig toe aan het referentiealternatief en niet aan de projectalternatieven. De baten die mede hierdoor mogelijk worden, zijn echter wel toegerekend aan de projectalternatieven.
Deze, op het eerste gezicht inconsistente, werkwijze suggereert dat de beslissing om deze viersporige oostflank aan te leggen reeds is genomen of dat er een apart besluitvormingstraject wordt doorlopen waarin positief zal worden besloten dit te doen. Het resulteert in dit geval in een licht negatief welvaartsverlies voor de alternatieven a, b en c. Omdat de viersporige oostflank baten afwerpt voor zowel het project Zuidas als voor het project OV-SAAL, zou het beter zijn om beide projecten in samenhang te analyseren. Omwille van de eenvoud zou men ook 50% van de kosten van deze viersporige oostflank toe kunnen rekenen aan het project Zuidas en 50% aan het project OV SAAL. In het resulterende MKBA-overzicht voor het project OV SAAL ligt de baten/kosten-verhouding van de alternatieven a, b en c dan rond de 0,6. Het welvaartsverlies bedraagt zo'n 200 mln euro.
