Kosten-batenanalyse Zeetoegang IJmuijden, een second opinion

Eerder dan 2017 is een tweede zeesluis zeker niet nodig; of dat daarna wel het geval is, valt later te bezien. Uitstel van de besluitvorming rond het project om de zeetoegang van IJmuiden te verbeteren lijkt dan ook nuttig. Als op termijn besloten wordt dat een tweede zeesluis nodig is, dan hoeft de bouw zeker niet eerder dan in2013 aan te vangen, wat betekent dat de zeesluis op zijn vroegst in 2017 operationeel kan zijn. Dit levert een gunstiger kosten-baten beeld op in vergelijking met een snellere aanleg.

Dit concludeert het Centraal Planbureau (CPB) in de vandaag verschenen notitie 'Kosten-baten- analyse Zeetoegang IJmuiden, een second opinion', waarin het CPB de kosten-baten-analyse van de zeetoegang van IJmuiden, verricht door de Stichting Economisch Onderzoek (SEO), analyseert.

Na overleg met de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft de Projectorganisatie 'Zeetoegang IJmuiden' in 2004 nieuwe mogelijkheden onderzocht om de zeetoegang van IJmuiden te verbeteren. In opdracht van de projectorganisatie heeft SEO een kosten-baten-analyse (KBA) op hoofdlijnen verricht voor de verschillende alternatieven. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het CPB gevraagd een 'second opinion' te geven over deze KBA.

Het CPB concludeert dat de door SEO verrichte KBA op een aantal uitgangspunten voor discussie vatbaar is, met name rond de huidige sluiscapaciteit, de mogelijkheden om de capaciteit te vergroten met andere maatregelen en de kosten van wachttijden voor kolenschepen. De KBA laat al zien dat voor de projectalternatieven zoals gepresenteerd door de projectgroep, de kosten nog steeds de baten overtreffen, ondanks de verbeteringen ten opzichte van eerdere alternatieven. Aanpassing van de uitgangspunten in de door het CPB aangegeven richting leidt per saldo tot een nog ongunstiger kosten-baten-resultaat. Een belangrijke reden daarvoor is dat de capaciteit van het sluizencomplex wordt onderschat bij de voor de toekomst veronderstelde samenstelling van de goederenstromen. Dit komt omdat men van te veel containerschepen is uitgegaan in verhouding tot de verwachte containeroverslag. Bovendien is het aantal grote containerschepen te hoog ingeschat.

De negatieve verhouding tussen kosten en baten wordt verklaard door het feit dat een groot deel van de overslag in de Amsterdamse haven bulkgoederen als kolen betreft, waarvan de wachttijdkosten laag zijn en de baten van wachttijdverkorting in grote mate in het buitenland neerslaan. Voor de containerstromen, die meer baten met zich brengen, is een zeer goed substituut aanwezig via de Rotterdamse haven, zodat een betere zeetoegang bij IJmuiden op nationaal niveau weinig baten oplevert. De ontwikkeling van de containerstromen is zeer bepalend voor de grootte van de baten. De ontwikkeling van deze sector in de Amsterdamse haven is vooralsnog onzeker.

Daarnaast kunnen maatregelen op het gebied van capaciteitsmanagement, onder ander via prijsdifferentiatie, soelaas bieden om de mogelijke congestieproblemen tegen te gaan. Zo zou een belangrijk deel van het probleem kunnen worden beheerst, waardoor nut en noodzaak van een nieuwe sluis uiteraard minder worden.

Daarnaast verdient het aanbeveling om de varianten 'kustuitbreiding' en 'volledig lichteren' verder te onderzoeken. In deze varianten wordt een deel van het bulkvervoer vóór de sluizen afgehandeld, waarmee mogelijke toekomstige congestie in het sluizencomplex wordt voorkomen. Bij volledig lichteren worden bulkgoederen, met name kolen, vóór de sluis overgeladen op binnenvaartschepen die geen gebruik hoeven te maken van de grote zeesluis, maar door de kleinere sluizen bij IJmuiden kunnen varen.

Naar het oordeel van het CPB is de variant 'kustuitbreiding' zoals onderzocht door de projectgroep, te grootschalig. Als deze variant echter zou worden toegespitst op kolen, zou hier mogelijk een efficiënte oplossing kunnen liggen. Dit zou afgewogen kunnen worden tegen de voor- en nadelen van de varianten capaciteitsmanagement via prijsdifferentiatie en 'volledig lichteren'.