De maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing: een second opinion

Uit de MKBA en de second opinion blijkt dat een vrachtwagenheffing van 15 eurocent per gereden kilometer maatschappelijk niet rendabel is vanwege de hoge systeemkosten en de relatief beperkte positieve welvaartseffecten. De kosten van het heffingssysteem bedragen 1,7 à 2,1 miljard euro netto contante waarde (NCW), afhankelijk van de variant en het scenario. Dit resulteert in een kosten-batensaldo dat varieert tussen de –0,9 en –2,1 miljard euro NCW, exclusief PM-posten (die het saldo verder verslechteren). Een andere uitkomst van de analyses is dat het saldo negatiever uitpakt naarmate de heffing op een beperkter deel van het wegennet wordt ingevoerd (bijvoorbeeld alleen op autosnelwegen).

Deze bevindingen geven aanleiding om te onderzoeken of goedkopere instrumenten kunnen worden ingezet om dezelfde doelstellingen te realiseren. De belasting op binnenlands en buitenlands vrachtverkeer kan mogelijk worden verhoogd door een vignet (naast of in plaats van het huidige eurovignet). Een andere optie is om de motorrijtuigenbelasting of het accijnstarief te verhogen. Of deze maatregelen praktisch en juridisch uitvoerbaar zijn, valt buiten de scope van deze second opinion.

Het CPB constateerde echter ook een aantal onvolkomenheden in de MKBA. Een groot deel van deze onvolkomenheden is – naar aanleiding van een conceptversie van deze second opinion – al gecorrigeerd in de eindversie van de MKBA. Deze second opinion bevat een toelichting op de resterende aandachtspunten.

De MKBA wekt ten onrechte de suggestie dat de uitkomsten van de MKBA nog noemenswaardig kunnen veranderen als er een zogenoemde ‘terugsluis’ plaatsvindt. De terugsluis betreft het voornemen van het kabinet om de netto-inkomsten van de vrachtwagenheffing voor de overheid in te zetten voor innovatie en duurzaamheid in de transportsector. Een terugsluis heeft echter geen invloed op de negatieve saldi van de MKBA vrachtwagenheffing. De reden is dat de terugsluis geen onlosmakelijk element van de vrachtwagenheffing is. De vrachtwagenheffing is immers ook zonder terugsluis te realiseren, en omgekeerd is het ook zonder vrachtwagenheffing mogelijk om de Nederlandse transportsector te ondersteunen met gelden voor innovatie en duurzaamheid. De effecten van de gekozen ‘terugsluis’ passen daarom niet in een MKBA vrachtwagenheffing. De projecten die met de terugsluis worden gefinancierd, dienen op hun eigen merites te worden beoordeeld: bij voorkeur via een aparte MKBA.

Daarnaast constateert het CPB dat de MKBA onvoldoende rekening houdt met de negatieve welvaartseffecten op beheer en onderhoud van het wegennet (bijvoorbeeld door hogere beladingsgraden van vrachtwagens) en toenames in de tijdsadministratie voor de transportsector. Tot slot zijn er enkele onvolkomenheden die een beperkte of onbekende invloed hebben op de uitkomst van de MKBA.