Geluidsnormen voor Schiphol; een welvaartseconomische benadering.
Inperking van de groei van Schiphol is duur
Daar bovenop kan welvaartswinst behaald worden door in beperkte mate het aantal vluchten te verkleinen (met name nachtvluchten). Op die manier valt een geluidsreductie van in totaal bijna 3 decibel (dB) te bereiken. Een grotere reductie levert hogere kosten op voor de zeer grote groep van Nederlandse luchtreizigers dan de baten hiervan zijn voor de omwonenden.
Dit concludeert het Centraal Planbureau (CPB) in het vandaag verschenen CPB Document 'Geluidsnormen voor Schiphol'. Het onderzoek levert een bijdrage aan de recente discussie over de nationale luchthaven. Het kabinet heeft eind april een standpunt over de toekomst van Schiphol geformuleerd. Wellicht zal de Tweede Kamer er nog voor de zomer over debatteren. Het CPB heeft bij dit onderzoek samengewerkt met de Vakgroep Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit.
Bij de analyse van geluidsmaatregelen voor luchthavens wordt meestal alleen aandacht besteed aan de vermindering van de geluidshinder voor omwonenden. Over de kosten voor de Nederlandse luchtreizigers wordt doorgaans alleen in heel abstracte bewoordingen gesproken, bijvoorbeeld dat het "de groeiruimte voor de luchthaven beperkt". Het vernieuwende van dit onderzoek is dat het probeert om heel concreet de kosten van verschillende geluidsbeperkende maatregelen in kaart te brengen. Hierdoor is het mogelijk de kosten voor luchtreizigers te vergelijken met de baten voor omwonenden en zo te bepalen welke maatregelen wel efficiënt zijn en welke niet. Het onderzoek is nog verkennend van aard, maar de eerste voorlopige conclusies kunnen al wel worden getrokken.
De kosten van het verminderen van het geluid door toepassing van andere landingsprocedures zijn beperkt, terwijl hiermee al ongeveer een decibel geluidsreductie valt te behalen. Een volgende mogelijk maatregel is het inzetten van iets geluidsarmere toestellen, de kosten nemen dan iets toe. Wil men de geluidsbelasting nog verder terugdringen, dan rest als maatregel het inperken van het aantal vluchten, wat reizigers dwingt om andere luchthavens te gebruiken of om af te zien van de reis. De kosten nemen dan snel toe omdat steeds meer mensen gedwongen worden om een alternatief voor Schiphol te zoeken en omdat het aantal rechtstreekse bestemmingen vanaf Schiphol kleiner en kleiner wordt.
Vermindering van de geluidshinder rond Schiphol is gunstig voor de omwonenden. In het onderzoek zijn deze baten voor omwonenden ook in euro's uitgedrukt om een vergelijking met de kosten mogelijk te maken. De baten van extra maatregelen nemen af als het geluidsniveau verder wordt teruggebracht. Deze marginale baten bedragen naar schatting 40 mln euro per jaar voor de eerste decibel geluidsreductie en deze baten nemen voor iedere decibel geluidsreductie geleidelijk af. Op grond van dit onderzoek trekken de onderzoekers de conclusie dat alleen bij de goedkopere maatregelen de baten hoger zijn dan de kosten, d.w.z. andere aanvliegroutes, het inzetten van geluidsarmere toestellen en in beperkte mate het aantal (nacht)vluchten verminderen. Bij een geluidsreductie van in totaal 3 dB zijn de marginale kosten al hoger dan de marginale opbrengsten. Bij een totale reductie met iets minder dan 3 dB zijn de maatschappelijke kosten en baten met elkaar in evenwicht.
Lees ook het bijbehorende persbericht.
Bij dit ingrijpen is de maatvoering van groot belang. Desondanks wordt er aan die maatvoering in de praktijk weinig aandacht besteed. Deze studie doet een eerste stap om in die lacune te voorzien. We kwantificeren een marginale kostenfunctie en een marginale batenfunctie van geluidshinder rond Schiphol, en stellen deze gelijk om te zien welk niveau van geluidsreductie vanuit welvaartsoptiek optimaal is. We kwantificeren de baten aan de hand van een empirische analyse van huizenprijzen (de zogenaamde hedonische prijsmethode) rond Schiphol. Voor de kosten formuleren we een bottom-up kostenfunctie gebaseerd op andere aanvliegprocedures, regionale substitutie van vliegtuigen binnen bestaande vloten, versnelde afschrijving van lawaaiige vliegtuigen en reductie van het aantal vluchten. De analyse laat zien dat een reductie van iets minder dan 3 dB(A) ten opzichte van het ongerestricteerde niveau maatschappelijk optimaal is. In kwalitatieve termen wil dit zeggen dat het loont om andere aanvliegroutes te implementeren en om lawaaiige toestellen te substitueren, maar slechts in beperkte mate om het aantal vluchten te reduceren.
Downloads
