Kosten-batenanalyse van HSL-Oost infrastructuur
Aanleg van HSL-Oost infrastructuur maatschappelijk onrendabel
Ook zonder aanleg van infrastructuur kan een groot deel van de baten van hogesnelheidstreinen worden gerealiseerd door over bestaand Nederlands spoor te rijden.
Dit concludeert het Centraal Planbureau in het vandaag verschenen CPB-Werkdocument 128 "Kosten-batenanalyse van HSL-Oost infrastructuur".
De HSL-Oost is gepland als onderdeel van de hogesnelheidsverbinding van Amsterdam (Schiphol) naar Frankfurt. Het gaat hierbij om het trajectdeel tussen Utrecht en de Duitse grens. Het CPB heeft een kosten-batenanalyse uitgevoerd naar het (maatschappelijke) rendement van investeringen in dit traject. De kosten van extra HSL-Oost spoor bedragen naar schatting 4 tot 7,4 miljard gulden. De totale baten zijn in totaal 0,6 tot 1,2 miljard gulden.
Andere reeds geplande spoorweginvesteringen, zoals de Utrechtboog en de 300 km/u verbinding tussen Keulen en Frankfurt, brengen de reistijd tussen Amsterdam en Frankfurt al terug van 5 naar 3½ uur. De aanleg van extra spoor tussen Utrecht en de Duitse grens kan de reistijd tussen Amsterdam en Frankfurt verder verkorten met 15 à 20 minuten. Deze extra reistijdwinst lokt maar relatief weinig extra reizigers de trein in.
Hogesnelheidstreinen zijn comfortabeler dan de huidige internationale treinen, en de reizigers hoeven minder vaak over te stappen. Deze voordelen worden echter al bereikt door hogesnelheidstreinen over bestaand spoor te laten rijden. De aanleg van speciale infrastructuur vergroot deze voordelen niet. Het merendeel van de HSL-reizigers zal dan ook zonder deze aanleg gebruik maken van de hogesnelheidstreinen. Door aanleg van HSL-infrastructuur zouden in 2010 slechts 2500 à 3500 extra reizigers per dag met de HSL in plaats van met de auto reizen; dit betekent een reductie van 0,1 à 0,2% van het totale autoverkeer in oostelijke richting. De substitutie van vliegverkeer loopt in 2010 op tot slechts enkele tienduizenden reizigers per jaar, wat overeenkomt met ongeveer 0,1% van het totale Nederlandse vliegverkeer.
De relatief beperkte toename van het treinverkeer als gevolg van aanleg van HSL-infrastructuur maakt dat uit de extra exploitatie-inkomsten noch de aanlegkosten, noch de onderhoudskosten van de infrastructuur kunnen worden betaald. Vanwege het beperkte aantal extra reizigers zijn bovendien de milieu-voordelen in de vorm van beperking van uitstoot van CO2 gering. Dit wordt versterkt doordat hogesnelheidstreinen een veel hoger energiegebruik kennen dan conventioneel treinverkeer. Verdere economische effecten, zoals een verbeterd vestigingsklimaat voor internationale bedrijven, zijn weliswaar te verwachten, maar eveneens van geringe betekenis: het gaat om hooguit enkele tientallen extra arbeidsplaatsen.
Lees ook het bijbehorende persbericht.
Dit werkdocument presenteert een kosten-batenanalyse van de aanleg van de spoorlijn.
Bij (transport)infrastructuurprojecten van nationaal belang moeten kosten-batenanalyses worden uitgevoerd op basis van een ‘leidraad’ die is opgesteld door CPB en NEI. De kosten-batenanalyse in dit Werkdocument vormt de eerste integrale toepassing van deze leidraad. De kosten-batenanalyse betreft niet alleen de financiële effecten van het project, maar ook zaken die vaak niet in geld worden uitgedrukt zoals reistijdvermindering en milieueffecten. Door deze brede invalshoek geeft de analyse niet alleen een beeld van bedrijfseconomische aspecten, maar ook en vooral van het rendement voor de Nederlandse samenleving als geheel.
De economische effecten van dit project lijken tamelijk klein te zijn. Dit komt voornamelijk door de geringe besparing in reistijd. Als resultaat daarvan lijkt een nieuwe spoorlijn, onder de omstandigheden zoals die zijn geanalyseerd, niet winstgevend. Het basis-alternatief (niet bouwen) heeft de voorkeur. In het basis-alternatief, kunnenveel voordelen die voortkomen uit een HSL-verbinding worden gerealiseerd met hogesnelheidstreinen op bestaand Nederlands spoor.
Downloads
