Effecten van Belastingplan 2004 op mobiliteit en milieu

De congestie op de autowegen neemt gemiddeld over alle dagdelen toe met 6%. In de ochtendspits gaat het zelfs om een stijging met 9%. Belangrijkste oorzaak is de verhoging van de maximum kilometervergoeding voor woon-werkverkeer, die werkt als een omgekeerde spitsheffing. Het effect op de totale CO2-uitstoot bedraagt uiteindelijk 0,3 Mton. De termijn waarop de negatieve effecten op congestie en CO2-emissies hun beslag krijgen, is lang. Te denken valt aan een periode van zeker 10 jaar.

Dit concluderen de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat (AVV), het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) en het Centraal Planbureau (CPB) in een gezamenlijke studie. De studie is uitgevoerd op verzoek van de ministeries van Financiën, Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu.

Het Belastingplan 2004 bevat zes maatregelen met invloed op mobiliteit en milieu. Vijf maatregelen bevatten lastenverzwaringen. Deze verzwaringen worden meer dan gecompenseerd door de ene lastenverlichtende maatregel die hier tegenover staat.

Twee maatregelen leiden tot een lastenverzwaring voor het zakelijke verkeer. Het gaat om het uniforme bijtellingspercentage van 22% voor lease-auto's (56 mln euro) en de verlaging van de onbelaste vergoeding voor zakelijke kilometers van 28 eurocent per km naar 18 eurocent (332 mln euro). Het zakelijke verkeer is echter nauwelijks prijsgevoelig. Daarom hebben deze twee maatregelen per saldo slechts een gering drukkend effect op het aantal afgelegde kilometers. Het leidt wel tot enige afname van de congestie, maar niet veel.

Door het afschaffen van de 'stimuleringsregeling laagzwavelige brandstoffen' (175 mln euro) zijn de brandstofprijzen aan de pomp met 1,7 eurocent per liter gestegen. Dit drukt de automobiliteit, vooral van het niet-zakelijke verkeer, met 0,3%. De congestie neemt hierdoor af met 0,7%.

Twee maatregelen hebben betrekking op de vaste kosten van het autobezit. Het gaat om het besluit om in het vervolg elk jaar de motorrijtuigenbelasting te verhogen aan de hand van het algemene inflatietempo (180 mln euro in 2007), en om de accessoireregeling BPM te versoberen (50 mln euro). Het is bekend dat de doorwerking van een verhoging van de vaste kosten naar het autogebruik relatief beperkt is. Niettemin drukt ook deze maatregel de automobiliteit enigszins.

Tegenover al deze lastenverzwaringen staat één lastenverlichtende maatregel, de verhoging van de onbelaste vergoeding voor het woon-werkverkeer. Volgens het Belastingplan 2004 gaat het om een lastenverlichting van 572 mln euro, waarvan 509 mln euro bij automobilisten terechtkomt. Het maximum voor de onbelaste vergoeding is gestegen van ongeveer 15 eurocent naar 18 eurocent per kilometer. Dit heeft tot gevolg dat er een uniform tarief is voor woon-werkverkeer en zakelijk verkeer, met als doel de administratieve lasten voor bedrijven te verlichten. Onbelaste vergoedingen mogen vanaf 1 januari 2004 ook worden gegeven bij een woon-werkafstand van minder dan 10 kilometer. En onbelaste vergoedingen voor het woon-werkverkeer per auto zijn niet langer meer beperkt tot de eerste 30 kilometer van de af te leggen afstand .

Voor het effect op de mobiliteit is niet alleen de geraamde lastenverlichting van belang. Het gaat ook om de vraag in hoeverre werkgevers de verruiming van de fiscale grenzen aangrijpen om de bruto reiskostenvergoedingen voor werknemers te verhogen. Geraamd is dat werkgevers de vergoedingen zullen verhogen met circa 750 mln euro. Aanpassing van de vergoedingen vergt wel enkele jaren, het gaat immers om 0,25% van de loonsom. Maar het is een aantrekkelijke optie omdat werknemers van een verhoging van de onbelaste vergoeding netto meer geld over houden dan van een verhoging van het reguliere maandloon.

Opgeteld leidt deze maatregel tot een verlaging van de kosten van het woon-werkverkeer met 3,9 eurocent per kilometer. Dat is een gemiddelde, voor de langere woon-werkafstanden dalen de reiskosten sterker. Als de werkgever precies de fiscale grenzen volgt, dan neemt de netto vergoeding voor een werknemer die 55 kilometer van zijn werk woont, toe van 1500 euro naar 4500 euro per jaar. De daling van reiskosten leidt tot een groei van de mobiliteit op werkdagen met 2,7%. Die groei concentreert zich in de spitsen. Door deze ene maatregel neemt de congestie over de gehele dag gemeten met 7,5% toe, in de ochtendspits met 10%.

Alles opgeteld leiden de zes maatregelen tot een toename van de automobiliteit, gemiddeld over alle weekdagen, met 1,7%. Door de combinatie van een kostenverlaging voor het woon-werkverkeer en een verhoging van andere vervoerskosten werkt het pakket als een omgekeerde spitsheffing. De congestie neemt gemiddeld toe met 6%, in de ochtendspits met 9%. De uitstoot van CO2 neemt structureel toe met 0,3 Mton. In 2010, het referentiejaar voor het Kyoto-Protocol, is al sprake van een verhoging met 0,2 Mton. Dat is 0,5% van de referentiewaarde voor de sector verkeer en vervoer.

De termijn waarop de effecten hun beslag krijgen, is lang, te denken valt aan een periode van zeker 10 jaar. Bij het woon-werkverkeer zal het bijvoorbeeld enkele jaren duren voordat werkgevers de bruto reiskostenvergoedingen hebben aangepast aan de nieuwe fiscale grenzen. Vervolgens komt het voornaamste mobiliteitseffect voort uit de heroriëntatie op de woon- en/of werklocatie. Bij de hogere vergoeding zullen werknemers langere verplaatsingsafstanden immers eerder financieel acceptabel achten. Het speelt vooral een rol op het moment dat mensen op zoek gaan naar een nieuwe woning of een nieuwe baan. Daarom zal het meerdere jaren duren voordat de verwachte structurele effecten op het woon-werkverkeer en daarmee op congestie en emissies, zijn gerealiseerd . Naar schatting zal in 2007 pas een derde deel van de effecten zichtbaar zijn.