De ruimtelijk-economische effecten van transportinfrastructuur: een overzicht van de empirie

In deze literatuurstudie is gekeken naar wat er empirisch bekend is in de academische literatuur over de ruimtelijk-economische effecten van transportinfrastructuur. Over de omvang van effecten is de literatuur niet eensluidend. Bovendien kunnen de gevonden resultaten uit de literatuur over het algemeen niet zonder meer toegepast worden voor de huidige Nederlandse situatie. Daarom geven we in deze samenvatting geen schatting van de omvang van de effecten.

Theorie
Vanuit de economische theorie zijn er goede redenen om ruimtelijk-economische effecten te verwachten na een verbetering van de transportinfrastructuur. Verbeteringen van transportinfrastructuur beïnvloeden immers de relatieve aantrekkelijkheid van locaties voor bedrijven en personen, wat uiteindelijk gevolgen heeft voor locatiekeuzes. De aantrekkelijkheid van locaties voor bedrijven hangt af van de agglomeratievoordelen, agglomeratienadelen en transportkosten. Wanneer transportkosten veranderen, kan dit een gebied aantrekkelijker of juist minder aantrekkelijk maken voor bedrijven. Uiteindelijk zullen veranderingen in aantrekkelijkheid van gebieden tot uiting komen in de productiviteit, werkgelegenheid, het aantal bedrijfsvestigingen en kantoorprijzen.

Voor personen verlagen investeringen in transportinfrastructuur de kosten om woon- en werklocatie (verder) van elkaar te scheiden, waardoor mensen zullen verhuizen naar de locaties met de hoogste woonaantrekkelijkheid en werken in de locaties met de hoogste werkaantrekkelijkheid. In locaties die aantrekkelijkere woongebieden worden, zullen meer mensen gaan wonen en stijgen de grond- en huizenprijzen. Doordat mensen toegang krijgen tot beter bij hun kennis en vaardigheden passende banen, worden ze productiever en kunnen ze een hoger inkomen verwerven.

Empirie: bedrijvigheid
Uit de empirische literatuur blijkt dat de ruimtelijk-economische effecten van infrastructuur niet overal gelijk zijn. De productiviteit, werkgelegenheid, het aantal bedrijfsvestigingen en kantoorprijzen stijgen in de gebieden die een bereikbaarheidstoename ervaren. Echter, deze effecten nemen af naarmate er al meer infrastructuur is aangelegd. Als er al een dicht en goed ontwikkeld transportnetwerk is, voegt een verdere investering in transport-infrastructuur naar verhouding nog maar weinig toe, waardoor eventuele ruimtelijk-economische effecten van nieuwe infrastructuur nauwelijks meer meetbaar zijn. Ook blijkt er sprake te zijn van lokale herverdeling: de bedrijven in de gebieden dicht bij de nieuw aangelegde infrastructuur profiteren, ten koste van de bedrijven in de gebieden iets verder weg.

De ruimtelijk-economische effecten van investeringen in infrastructuur verschillen tussen sectoren. In de industriële sector profiteert een gehele regio van hogere productiviteit en winstgevendheid als gevolg van investeringen in infrastructuur. Voor de dienstensector is juist het herverdelingseffect relatief sterk. Hierdoor gaan de toenames in bedrijfsvestigingen, werkgelegenheid, winstgevendheid en productiviteit in de gebieden die grenzen aan de nieuwe infrastructuur, veelal ten koste van de gebieden verder weg.

Empirie: personen
Ook de locatiekeuzes van personen blijken beïnvloed te worden door investeringen in transportinfrastructuur. De bevolking en de huizenprijzen nemen toe in de gebieden waarvan de relatieve bereikbaarheid verbetert. Wel zijn ook hier herverdelingseffecten zichtbaar. De huizenprijzen op korte afstand van nieuw aangelegde wegen en spoorwegen dalen als gevolg van de toename in overlast. Tevens leiden investeringen in infrastructuur in stedelijke gebieden tot suburbanisatie, waarbij de bevolking van het stadscentrum afneemt en de bevolking in de buitenwijken groeit.

Kennishiaten
Ten slotte is sprake van een aantal kennishiaten in de literatuur. Ten eerste zijn de meeste bovenstaande conclusies gebaseerd op analyse van investeringen in weginfrastructuur. Er blijkt relatief weinig onderzoek te zijn dat de ruimtelijk-economische effecten van investeringen in spoorinfrastructuur bestudeerd heeft, hoewel er goede redenen zijn om aan te nemen dat de effecten anders zijn dan bij investeringen in weginfrastructuur. Ten tweede blijven de mechanismen waardoor infrastructuur de ruimtelijke economie beïnvloedt, vaak onduidelijk. Hierdoor is het ook niet duidelijk onder welke omstandigheden ruimtelijk-economische effecten te verwachten zijn en op welke termijn. Ten derde is er weinig onderzoek naar de effecten van infrastructuurverbeteringen op de bedrijvigheid, huizenprijzen en bevolking van (binnen)stedelijke gebieden. Ten slotte is het aantonen van causaliteit vaak zeer lastig. Infrastructuur wordt veelal aangelegd voor het ondersteunen van groeiregio’s of krimpregio’s, waardoor de ruimtelijke economie de aanleg van infrastructuur stuurt (omgekeerde causaliteit). Hierdoor is het in veel gevallen lastig om de effecten van infrastructuur zuiver causaal te meten, wat leidt tot conflicterende resultaten in de literatuur.